Chcemy lepszego, przyjaznego miasta i harmonijnego rozwoju zgodnego z potrzebami mieszkańców.

Uwagi i pytania do koncepcja Centrum Przesiadkowego na pl. Wolskiego w Bytomiu – list otwarty

25 lutego 2015 admin 0 Comments

 

W dniu 2 lutego 2015r. MDM Bytom wystosowało do Pana Damiana Bartyli – Prezydenta Miasta Bytomia,  list otwarty o następującej treści:

Szanowny Panie Prezydencie,

W związku z licznymi uwagami i wątpliwościami dotyczącymi ogłoszonego przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej dla zadania pn. Budowa węzła przesiadkowego na Placu Wolskiego w Bytomiu wraz z przystosowaniem układu komunikacyjnego wnioskujemy o ponowne rozpatrzenie istniejącej koncepcji węzła przesiadkowego i przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej.

Proponujemy:

  • anulowanie przetargu i ogłoszenie nowego, po wcześniejszym dokonaniu aktualizacji Studium Komunikacyjnego i uwzględnienia potrzeb miasta i aglomeracji śląskiej (Region Centralny) w zakresie rozwoju komunikacji publicznej,
  • wykonanie badań i analizy potrzeb i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Bytomia wraz z przeprowadzeniem właściwych konsultacji społecznych.

Wniosek motywujemy licznymi uwagami i wątpliwościami do istniejącej koncepcji architektoniczno-urbanistycznej Węzła Przesiadkowego przy pl. Wolskiego oraz do aktualności założeń będących podstawą wniosków zawartych w Studium Komunikacyjnym.

Pragniemy, aby Centrum Przesiadkowego w Bytomiu było wartościową inwestycją i powstało w miejscu i w skali odpowiadającej na potrzeby zarówno teraźniejszych, jak i przyszłych mieszkańców, w myśl zasady zrównoważonego rozwoju. Jesteśmy przekonani, że aby tak się stało należy od samego początku planowania inwestycji dążyć do jak najlepszych rozwiązań funkcjonalnych dla przyszłych użytkowników.

2 stycznia 2015 r. został ogłoszony przetarg nieograniczony na opracowanie dokumentacji projektowej. Do 10 lutego należy składać oferty.  Po analizie dokumentacji przetargowej wraz z załączonymi dokumentami, powzięliśmy wątpliwości natury proceduralnej jak i merytorycznej. Zostały one sformułowane w formie uwag i pytań zawartych w załączniku 1 i 2 do niniejszego pisma. Prosimy o ich uważne przeanalizowanie i ustosunkowanie się do meritum zagadnienia.

Mamy nadzieje, że nasze wątpliwości i zastrzeżenia zostaną przyjęte ze zrozumieniem i świadomością, że naszym celem jest doprowadzenie do jak najlepszego zagospodarowania części centrum miasta oraz zaprojektowania Centrum Przesiadkowego  wraz z węzłem komunikacyjnym, który przyczyni się do zwiększenia funkcji usługowej centrum i wpłynie korzystnie na budowę takich rozwiązań komunikacyjnych, które będą zgodne ze zrównoważonym rozwojem miasta, a powstała w wyniku przebudowy publiczna przestrzeń miejska będzie przyjazna mieszkańcom naszego miasta i wizytówką z której dumni będą Bytomianie.

Z poważaniem
/-/
Podpisy członków MDM

Kontakt: bytom.mdm@gmail.com

Załączniki:

1.Koncepcja Centrum Przesiadkowego na pl. Wolskiego w Bytomiu – uwagi i pytania
2.Dokumentacja przetargowa na budowę Centrum Przesiadkowego na pl.Wolskiego w Bytomiu – uwagi i pytania

Do wiadomości:

  1. MZDiM
  2. KZK GOP
  3. PKP SA, Oddział Gospodarowania Nieruchomościami
  4. PKP Polskie Linie Kolejowe
  5. Urząd Marszałkowski
  6. bytomski.pl
  7. Dziennik Zachodni
  8. Życie Bytomskie

aksonometria-a

Załącznik nr 1

KONCEPCJA CENTRUM PRZESIADKOWEGO NA PL. WOLSKIEGO
W BYTOMIU – uwagi i pytania

Uwagi i pytania do koncepcji Centrum Przesiadkowego (CP) na pl. Wolskiego w Bytomiu zostały opracowane w oparciu o trójskalowe ujęcie CP na tle:

metropolitalnym (w skali GZM):

  • Czy budowa CP przyczyni się do przebudowy struktury gospodarczej w Bytomiu? Jeżeli tak to w jaki sposób?
  • Czy CP jest na tyle atrakcyjną funkcją w Bytomiu, aby przyciągnąć mieszkańców z sąsiednich miast i wpływać na rozwój lokalnej gospodarki?
  • Czy budowa CP wpłynie na zmianę wizerunku miasta w skali metropolii? Jeżeli tak to w jaki sposób?
  • Czy przeprowadzono badania na temat tego jakimi środkami komunikacji, a także z jaką częstotliwością dostają się do Bytomia mieszkańcy sąsiednich miast?
  • Czy stworzono scenariusze użytkowania węzła przesiadkowego? Na jakich kierunkach transportu w skali miasta oraz regionu będzie służyło podróżnym.
  • Czy są badania pokazujące powiązanie bytomskiego CP z innymi planowanymi CP? Jeżeli tak, to jakie są ich założenia i oczekiwane wyniki?

miasta (w skali Bytomia):

dot. Studium Komunikacyjnego:

Brak zapisu o analizach dotyczących komunikacji tramwajowej, autobusowej czy kolejowej.

1) Czy takie analizy zostały przeprowadzone,  jeśli tak to gdzie można znaleźć ich wyniki?

Brak informacji o preferencjach komunikacyjnych mieszkańców, ich zwyczajach i uwarunkowaniach w odpowiedzi na potrzeby teraźniejszych i przyszłych pokoleń zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Pojawiają się tabele z wyliczeniami, ale odnoszą się one do ruchu samochodowego. Szacowane wielkości wynikają z przyjętych założeń dot. m.in. liczby mieszkańców i przyjętej metody szacowania wielkości prognozowanego ruch (drogowego). Na podstawie jakich badań/danych w SK stwierdzono, że liczba mieszkańców zwiększy się w latach 2015 -2025?

2) Czy były przeprowadzone konsultacje z mieszkańcami i lokalnym biznesem w sprawie Studium Komunikacyjnego? Jeśli tak to w jakiej formie.

2a) Czy w związku z przyjętymi błędnymi danymi dot. Liczby mieszkańców w 2015 i 2025 r. nie należy skorygować wielkości dot. natężenia ruchu samochodowego w mieście?

Błędne założenie  co do prognoz demograficznych. W Studium przyjęto założenie, że liczba mieszkańców będzie rosła, a w 2025 r. w mieście dojdzie do max. nasycenia ruchu drogowego, co jest sprzeczne z ogólnie znanymi prognozami demograficznymi (na koniec 2006r liczba mieszkańców wynosiła 186 145 (baza pesel). Obecnie podaje się, że w Bytomiu mieszka 161 000 mieszkańców. Co gorsza, szacunki demografów mówią, że ok. 2050 r. będzie nas nie więcej niż 80 000 mieszkańców).

(źródło:wykład dr R.Krzysztofika „Czy Bytom to miasto z przyszłością?“; Dziennik Zachodni http://www.dziennikzachodni.pl/artykul/zdjecia/3724996,slask-i-zaglebie-sie-wyludniaja-moze-czas-na-metropolie-infografika-dane-statystyczne,4788072,id,t,zid.html)

3) Czy dane wynikowe nie są w obecnej sytuacji nieaktualne? Czy opracowane wskaźniki efektu inwestycji nie okażą się niemożliwe do osiągnięcia?

Pod koniec 2006 r. zakładano, że w 2015 r. nastąpi wzrost natężenia ruchu drogowego w mieście o 57% w stosunku do 2007 r. i że największe natężenie będzie w 2025 r.

4) Czy planowany parking służyć ma do przesiadek czy to obsługi miejsc postojowych dla Śródmieścia. W tym drugim przypadku należy zwrócić uwagę, ze względu na lokalizację zakres zasięgu dojścia pieszego nie obejmie całego centrum i nie rozwiąże problemów miejsc postojowych dla centrum, dla którego konieczne jest zlokalizowanie systemu mniejszych  parkingów obejmujących całe śródmieście.

dot. MPZP:

Koncepcja jest niezgodna z Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego w zakresie lokalizacji w miejscu planowanej inwestycji pętli tramwajowej. Plan miejscowy jest co prawda w trakcie zmiany, ale nie ma w ogłoszeniu o przetargu żadnych informacji o planowanym terminie zmiany planu miejscowego i zakresie planowanych zmian w planie miejscowym.

Plan miejscowy nie wskazuje ścieżki rowerowej wzdłuż ulicy Chrzanowskiego, a taka wskazana jest w koncepcji. Nie ma wytycznych do jakiego momentu doprowadzić ścieżkę i w jaki sposób ścieżka rowerowa będzie prowadzona w ulicy Chrzanowskiego.

dot. założeń urbanistycznych koncepcji CP:

  1. Lokalizacja CP oddala obecny dworzec autobusowy od dworca kolejowego, utrudniając (wydłużając) dostęp do tramwaju i kolei.
  2. Jak została „dobrana” wielkość CP i jak ona ma się do aktualnej wielkości dworca autobusowego? Czy głównym kryterium było szacowana wielkość użytkowników CP czy też kryteria techniczne, jeżeli tak to jakie?

Zaproponowana w Koncepcji wielkość CP jest kilkakrotnie większa od aktualnej powierzchni dworca autobusowego. Ponieważ na planowanym terenie CP nie ma żadnych dodatkowych funkcji komunikacyjnych, za wyjątkiem parkingu, dlatego wydaje się zasadne pytanie na podstawie jakich danych zamawiający uznał, że zaproponowana powierzchnia i wielkość CP  odpowiadać będą zapotrzebowaniom mieszkańców?

  1. Opracowana koncepcja przedstawia teren węzła przesiadkowego i teren budynku dworca kolejowego jako teren płaski, a w rzeczywistości są tam różnice wysokości terenu, które mogą być istotne dla rozwiązań komunikacyjnych, szczególnie biorąc pod uwagę budowę ronda na poziomie ok +6.00m oraz planowane 2 wyjazdy z terenu węzła przesiadkowego
  2. Na etapie prac przedprojektowych nie opracowano mapy do celów projektowych. Nie jest to obowiązek wynikający z przepisu prawa, daje jednak zarówno inwestorowi jak i potencjalnemu wykonawcy projektu dużo dodatkowych informacji na temat terenu opracowania i infrastruktury technicznej. Opracowanie mapy do celów projektowych umożliwiłoby również pełne przeanalizowanie możliwości określenia rzędnych terenu i rozwiązań projektowych pod tym kątem.
  3. Brak połączenia pieszego pomiędzy węzłem przesiadkowym, a ulica Powstańców Warszawskich. Aby dojść z węzła przesiadkowego do ulicy Powstańców Śląskich należy przejść w stronę przejścia ulicy Dworcowej lub ulicy Kolejowej co wymusza przejście dodatkowych kilkuset metrów.
  4. Ostatnia przebudowa układu komunikacji pieszej w opracowywanym terenie polegała na wyburzeniu kładek nad ulicami. Realizacja ta mimo wielu obaw wymusiła spowolnienie ruchu kołowego i przede wszystkim ruch osób pieszych na jednym poziomie. W obecnie planowanej inwestycji stworzono przejście podziemne. We współczesnych rozwiązaniach odchodzi się od konieczności przejść pieszych, które wymuszają przemieszczanie się pomiędzy różnymi poziomami.
  5. Pomiędzy peronami a przejściem podziemnym piesi zmuszeni są przejść przez teren wyjazdowy dla autobusów. Kolizja ruchu pieszego i autobusów jest bardzo niekorzystna dla pieszych.
  6. W koncepcji przedstawiony dojazd ścieżki rowerowej prowadzi od ulicy Chrzanowskiego do parkingu rowerowego, a następnie wiaduktem w stronę Szombierek. Nie ma możliwości zgodnie z prezentowaną koncepcją przedostania się rowerem z poziomu parkingu rowerowego na poziom ronda i wiaduktu w stronę Szombierek.
  7. Brak powiązań rowerowych z ulicą Dworcową i Powstańców Warszawskich jak również przejazd wzdłuż planowanego budynku. Należy wziąć pod uwagę, że spowolnienie ruchu dwoma rondami nie rozwiązuję w całości problemu ruchu rowerowego, ponieważ dla rowerzystów problemem jest bezpieczne poruszanie się w bezpośrednim sąsiedztwie pojazdów gabarytowych jakim są autobusy, a tutaj ich występowanie jest zagęszczone. Wskazana byłaby też możliwość dotarcia rowerem do samego dworca kolejowego.
  8. W chwili obecnej część autobusów mających przerwę w kursowaniu parkuje poza obszarem peronów. W przedstawionej koncepcji nie ma takiej przestrzeni. Czy to oznacza, że autobusy będą oczekiwać nawet długotrwale na odjazd na poszczególnych peronach.

dot. rozwiązań architektonicznych (w skali budynku):

  1. Złe rozwiązania funkcjonalne budynku, np.: koncepcja zawiera taras widokowy. Jaka jest jego funkcja. Nie jest najwyższym punktem w okolicy i nie ma ciekawego pola widokowego. W okolicy tarasu nie przewidziano żadnej funkcji gastronomicznej.
  2. Duży parking przedstawiony w koncepcji CP, zamiast wyprowadzać ruch poza centrum, to go do niego sprowadza.
  3. W koncepcji brak szczegółowego zestawienia powierzchni umożliwiającego właściwą ocenę koncepcji budynku.
  4. Miejsca postojowe dla osób niepełnosprawnych umiejscowione są bardzo niekorzystnie – utrudniony wyjazd, a także utrudniony bądź niemożliwy wyjazd z krańcowych miejsc postojowych w rzędach miejsc postojowych.
  5. Brak miejsc postojowych dla osób niepełnosprawnych na poziomie 0,00. Wskazane byłoby umiejscowienie na poziomie terenu miejsc dla osób niepełnosprawnych dla ich wygodnego dostępu do dworca autobusowego.
  6. Miejsca postojowe zgodnie z zapisami w opisie technicznym umiejscowione są na 1,2 i 3 piętrze, dając łączną ilość 936 miejsc postojowych. Konstrukcja stropu 3 piętrem oraz poprowadzenie pochylni na poziom +16m sugeruje, że ten poziom również jest wykorzystywany na postój samochodów. Detal styku pochylni i posadzki poziomu + 16m wskazany na rysunku przekroju to uniemożliwia. Jaki jest w takim wypadku zamierzone rozwiązanie? Zwracamy uwagę, że wykorzystanie tej kondygnacji na potrzeby parkingu daje nawet przy uwzględnieniu części powierzchni tej kondygnacji na potrzeby tarasu widokowego kolejne miejsca postojowe i parking rozrośnie się do ok 1100-1200 miejsc postojowych.
  7. Szerokość przejazdów dla autobusów pomiędzy peronami wynosi 12m. Szerokość stanowiska postojowego dla autobusów wynosi 3,0m , a szerokość drogi manewrującej przy takich miejscach 3,5 co daje łącznie 6,5m. Dlaczego więc zastosowano przejazdy o szerokości 12m które zwiększają gabaryty obiektu i utrudniają przedostawanie się pasażerów pomiędzy peronami.
  8. Brak zadaszenia nad pochylniami prowadzącymi na dach budynku.
  9. Niespójność koncepcji w poszczególnych branżach. Szczegółowo opisana jest konstrukcja budynku, przy jednoczesnym braku jakichkolwiek informacji o instalacjach wewnętrznych i wyposażeniu technicznym budynku. Brakuje również informacji oraz wytycznych dotyczących ochrony przeciwpożarowej.
  10. Dojście do klatek schodowych są za długie, chyba , że warunkowane jest to rozwiązaniami wspomagającej infrastruktury technicznej dotyczącej ochrony przeciwpożarowej, co nie jest wyjaśnione, ponieważ brak informacji odnośnie infrastruktury technicznej. Część przejść na drogach ewakuacyjnych jest za wąska.
  11. Pomimo szczegółowego opisu konstrukcji koncepcja nie zawiera opinii dotyczącej szkód górniczych. W przedstawionej koncepcji brak dylatacji.
  12. Żelbetowe trzony usztywniające konstrukcji obejmują całą szerokość peronów uniemożliwiając przejście na długości całego peronu.
  13. Brak w ramach układu funkcjonalno-przestrzennego dodatkowych funkcji w obiekcie generujących ruch i ożywiający tę część miasta, poprzez przyciągnięcie mieszkańców jak i przyjezdnych, np. mini-hotel, mała salka konferencyjna, świetlica międzypokoleniowa, itp. Funkcje te mogłyby generować ruch w obiekcie także poza godzinami szczytu.
  14. Wątpliwości budzi realizacja tylko jednego wjazdu/wyjazdu z parkingu przy tak dużej liczbie miejsc postojowych.
  15. Każdy nowopowstający obiekt architektoniczny powinien odpowiadać na potrzeby przyszłych użytkowników. W CP brak udogodnień dla osób starszych i niepełnosprawnych w związku ze starzeniem się mieszkańców (np. zbyt długa kładka, wielkość obiektu ogranicza możliwość korzystania z niego przez osoby mające problemy z poruszaniem się, bardzo długi obiekt –liczący 240 m; oddalenie CP od aktualnego miejsca dodatkowo wydłuża dojście do niego)
  16. W związku z depopulacją mieszkańców Bytomia nadrzędnym celem polityki miejskiej
    i społecznej jest przyciągnięcie młodych rodzin z dziećmi. W ramach oferty funkcjonalnej CP brakuje udogodnień i zachęt do korzystania z obiektu rodziny z dziećmi (np. wewnętrzny plac zabaw,

dot. kosztów i obliczeń w ramach koncepcji CP

  1. Zestawienie szacunkowe kosztów inwestycji nie jest oparte na jakichkolwiek obliczeniach. Wykonanie koncepcji umożliwia opracowanie szacunkowych kosztów zgodnie z normatywnymi wskaźnikami. Na jakich podstawach oparto więc określone szacunkowe koszty inwestycji.
  2. Czy przeprowadzono badania związane z kosztami utrzymania CP po jego budowie? W długoletniej perspektywie obowiązkiem miasta będzie pokrywanie kosztów utrzymania obiektu Jaki będzie koszt roczny utrzymania węzła przesiadkowego?

rysunek-d22

Załącznik nr 2

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA BUDOWY CENTRUM PRZESIADKOWEGO NA UL. WOLSKIEGO W BYTOMIU – uwagi i pytania

Koncepcja Architektoniczna część A i B

1.3. Podstawy opracowania dokumentacji.

– Umowa nr. 19/INW/2013 z dnia 21.11.2013 r. zawarta między MZDiM w Bytomiu ul. Smolenia 35 a Biurem Architektoniczno – Usługowym WIPRO w Bytomiu ul.Wożniaka 68/5. dotyczące opracowania Koncepcji projektowej (architektonicznej) wraz z przystosowaniem układu komunikacyjnego dla realizacji projektu pn.:” Budowa węzła przesiadkowego na placu Wolskiego w Bytomiu wraz z przystosowaniem układu komunikacyjnego „Przy tworzeniu Koncepcji wykorzystano:

  • Wytyczne Zleceniodawcy zawarte w załączniku do zapytania ofertowego – pismo nr DTLI/8146/2013 z dnia 19.11.2013.
  • Ustalenia Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego.(ReRoŚ)
  • Podkład mapowy terenu.
  • Pomiary inwentaryzacyjne stanu istniejącego.
  • Oględziny obiektów i terenu.”
  • Dlaczego na opracowanie koncepcji projektowej /architektonicznej/ nie ogłoszono konkursu?

Dla kształtowania przestrzeni miejskiej centrum miasta warto poszukiwać najlepszych rozwiązań funkcjonalnych o szerokim wachlarzu spojrzeń i pomysłów. Formuła konkursu umożliwia podjęcie takich wyzwań, jak również uzyskanie nowego świeżego spojrzenia na fomowanie przestrzeni miejskiej.

  • Dlaczego pomiędzy datą przekazania zapytania ofertowego wraz z wytycznymi zleceniodawcy z dnia 19.11.2013 r. (wtorek) , a datą podpisania umowy z wykonawcą 21.11.2013 r. (czwartek) upłynęło tylko 2 dni?

Mowa tu o centrum miasta i jednym z lepszych terenów inwestycyjnych. Takie postepowanie wzbudza wątpliwość co do rzeczywistego zamiaru zamawiającego. Z tego powodu powinno się rozszerzyć krąg potencjalnych wykonawców koncepcji, tak aby mieć dostęp do różnorodnych  rozwiązań, umożliwiając wybór najlepszego rozwiązania.

  • Dlaczego nie przeprowadzono konsultacji społecznych dla tak dużej inwestycji w ścisłym centrum miasta?

Przyjmowany sposób konsultacji w zakresie np planów miejscowych jest nie wystarczający dla skutecznego dotarcia do przyszłych użytkowników przestrzeni miejskiej i obiektu oraz poznania ich preferencji.

Koncepcja Architektoniczna część A:

„2.2 Projektowana lokalizacja inwestycji. Przedmiotowy projekt koncepcji architektonicznej wraz z układem komunikacji drogowej przewiduje:

  • lokalizacje projektowanego dworca przesiadkowego (obiektu kubaturowego) we wschodniej części terenu przewidywanego pod inwestycje układu komunikacyjnego / drogowego,
  • ciągów pieszych stanowiących połączenie stref ruchu pieszego w rejonie projektowanej inwestycji.
  • ścieżek rowerowych stanowiących fragment układu w skali dzielnic miasta.
  • zieleni urządzonej“.

Miasto nie posiada całościowego planu budowy ścieżek (dróg) rowerowych (patrz; debata dn. 26.01.2015r.). Na mapie widać jedynie zaplanowany układ ścieżki z ul. Chrzanowskiego (gdzie nie ma w okolicy żadnej ścieżki) a potem zjazd estakadą na ul. Zabrzańską.

  • Jeśli nie ma ścieżek i nie ma planu, to z czym będziemy łączyć zaprojektowany układ drogowy?
  • Zgodnie z koncepcją zlikwidowano przejścia dla osób pieszych w kierunku ulicy Powstańców Warszawskich, co wydłuża znacząco dojście na linii ul. Powstańców Warszawskich – budynek centrum przesiadkowego. Na jakiej podstawie podjęto takie założenie układu ciągów pieszych w tej strefie miasta.

„2.3. Przeznaczenie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. Projektowana inwestycja w kontekście ustaleń Miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego śródmieścia Bytomia – „ Plan Rewitalizacji i Rozwoju Śródmieścia (ReRoŚ)” obejmuje tereny o następujących ustaleniach: /dot. projektowanego dworca przesiadkowego/

57 b K Tereny obsługi urządzeń komunikacji (w tym teren zintegrowanego dworca komunikacji zbiorowej oraz teren stacji przesiadkowej). Przeorganizowanie obecnego dworca autobusowego na zintegrowany dworzec komunikacji zbiorowej mieszczący w programie następujące funkcje: dworzec autobusowy, dworzec tramwajowy, postój taksówek, parking, elementy architektury związane z wyżej wymienionymi funkcjami”

  • Czy istnieje fragment, który mówi, że projektowane Centrum Przesiadkowe łączy w sobie również funkcje dworca tramwajowego?

Na Debacie stwierdzono, że w międzyczasie zmieniono Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Śródmieścia Bytomia-ReRoŚ, również i w tym zakresie.

  • Dlaczego członkowie komisji przetargowej nie dołączyli nowej aktualnej wersji?

„2.4. Opis rozwiązań koncepcji architektonicznej obiektu budowlanego – dworca przesiadkowego . Dane podstawowe : powierzchnia zabudowy 12,000 m2powierzchnia użytkowa 35,500 m2, kubatura 138,300 m3, ilość kondygnacji podziemnych – obiekt bez podpiwniczenia i kondygnacji podziemnych, ilość kondygnacji nadziemnych 4 – 5. Ogólne zestawienie powierzchni : Dworzec autobusowy , stanowiska minibus , postój Taxi , pomieszczenia zaplecza socjalno administracyjnego , technicznego . 10,230 m2, Parking rowerowy – 330 m2, Parking samochodów osobowych 31,800 m2, /936 stanowisk parkingowych w tym 15 dla samochodów osób niepełnosprawnych/“.

W załączniku nr 8 pn. Koncepcja część architektoniczna, po rozpakowaniu dostepna jest m.in. prezentacja. W prezentacji na slajdzie 7 podane jest , że parking będzie na 930 miejsc, a nie na 936 jak jest podane w Koncepcji Architektonicznej część A.

Natomiast w Zał.9 Koncepcja układ komunikacyjny cz.1 (po rozpakowaniu) w Opisie Technicznym do Układu komunikacyjnego jest mowa o 650 miejscach parkingowych (str. 4).

  • Ile zaprojektowano i przewidziano miejsc parkingowych w ramach Centrum Przesiadkowego?

Również powierzchnia tarasu widokowego jest różnie podawana: na slajdzie 7 podano pow. 650 m2, natomiast na slajdzie 8 jest 690 m2 (str.6) Koncepcji Architektonicznej część A , jest podana pow. tarasu widokowego 650 m2 (góra strony) oraz 690 m2 (dół strony).

„2.6.Szacunkowy koszt realizacji inwestycji. Budowa dworca przesiadkowego w rejonie Wolskiego
w Bytomiu wraz z przystosowaniem układu komunikacyjnego.

A/ Budynek dworca przesiadkowego          – 40,000,000 zł
B/ Układ komunikacyjny – drogowy             – 40,000,000 zł
C/ Modernizacja dworca kolejowego PKP  – 10,000,000 zł

Razem 90,000,000 zł / brutto” (str.8)

  • Na czym ma polegać „modernizacja dworca kolejowego PKP” za 10 mln zł, w opisie jest mowa tylko o odnowie fasady budynku dworca? Czy wykonawca projektu ma wystarczające informacje o zakresie prac projektowych obejmujących dworzec? Na jakiej podstawie określono koszt w wysokości 10mln zł.
  • Czy poprawi się jakość dla pieszych, skoro:
    • zmniejszono liczbę przejść dla pieszych z 3 do 1
    • nie będzie można przejść bezpośrednio z ul.Powstańców Warszawskich na dworzec.
    • wydłuży się czas dojścia do ul. Dworcowej i Centrum (Rynek) i z powrotem, a także wydłuży się czas dojścia do przystanku tramwajowego (na Zamłyniu) i do samego Dworca Kolejowego.

W związku z tym na czym polegają udogodnienia dla mieszkańców?

Stwierdzenie, że „Projekt przyczyni się do zwiększenia liczby osób korzystających z komunikacji publicznej, co spowoduje obniżenie emisji zanieczyszczeń w mieście” (w Opisie Technicznym do Układu komunikacyjnego, str. 4) wzbudza dużą wątpliwość, gdyż brakuje badań wśród mieszkańców i firm nt. preferencji komunikacyjnych, uwarunkowań demograficznych, tras przejazdu (a zwłaszcza wpływu nowych tras komunikacyjnych: A4, obwodnica miasta, Becetka) na decyzje mieszkańców o wyborze środka lokomocji. Obecnie, na Śląsku na 1000 mieszkańców przypada ponad 500 samochodów, co oznacza, że prawie każda rodzina ma samochód

(źródło:.. http://www.gazetawroclawska.pl/artykul/941253,na-kazdego-mieszkanca-przypada-jedno-auto-gdzie-tak-jest,id,t.html?cookie=1 ;http://katowice.naszemiasto.pl/artykul/liczba-mieszkancow-katowic-sie-zmniejsza-a-przybywa-aut,1163543,art,t,id,tm.html ;http://wyborcza.biz/biznes/1,100969,10931239,_Dziennik_Gazeta_Prawna___Dwoch_Polakow__jeden_samochod.html ..).

Co będzie wpływać na decyzję mieszkańca Stroszka czy Szombierek, który pracuje w Katowicach czy Chorzowie, by dojeżdżał na parking do Centrum Przesiadkowego i przesiadał się na autobus lub na pociąg? Kto ze Stroszka będzie chciał jechać dwoma środkami komunikacji na Łagiewnicką (40-50 min.), skoro samochodem po wybudowaniu BeCetki zajedzie w 15 min.?

  • Gdzie można znaleźć wyliczenia potwierdzające twierdzenie o zapotrzebowaniu na stanowiska postojowe?

Komentarze

komentarzy

#Centrum Przesiadkowe#list otwarty

Previous Post

Next Post